国际巨头压境过后国内ADAS市场能否等来一个新秀

从今年4月份客车AEB强制安装开始,国内的ADAS(自动驾驶辅助系统)行业赶上了政策红利爆发期,几乎热闹了一整年。

“他告诉我,迷茫时可以多看看身边同龄人都在做些什么,给自己一些不同角度的思考,明白自己当下所处的人生阶段,清晰自己的未来目标和发展方向。相信在他的帮助下,我会在未来走得更远,发展得更好。”秦梓杰说。(叶雨婷)

车规级的芯片,意味着征程二代能够在满足汽车电子可靠性标准AEC-Q100要求的同时,还能满足安全系统层面的安全包括功能安全、预期功能安全和汽车网络安全。

但随着国内新四化浪潮的来临,主机厂对于智能化系统集成的能力在不断提升。何举刚表示:主机厂在进行集成、仿真时会需要很多传感器底层数据的开放。但这些数据无一例外都藏在ADAS产品的黑匣子里。

北京科技大学对此进行了数据统计和相关调查。据介绍,这项制度产生了不少积极正面的效果:在学业上,13个本科招生学院中,有8个学院大一必修课的不及格率降低;在竞赛方面,截至今年11月底,2019年竞赛获奖比2018年增加402人次,增加了13.65%,获得国家级以上奖项的学生增加了122人次,增加了23.06%,教师指导本科生参加各类竞赛积极性增强。

说到底就是要满足车规级要求,实现量产产品与车规级操作系统的结合,以及基于功能安全体系来完成商业化开发。可见,产品力始终是第一位的。

其中不乏异军突起,地平线就是一支新秀。

此外,在商业模式层面,基于主机厂产品差异化的需要,“全家桶”式的产品绑定也越来越不被接受。而这也恰恰是商业模式较为灵活开放的国产ADAS供应商的机会所在。

在beta版本中发现的漏洞也受到高度重视。苹果表示,它将在定期支付的基础上,为测试版中报告的任何漏洞增加50%的奖金。

根据计划规定,奖金的获得相当严格。为了获得奖金,研究人员必须提交明确的报告。其中包括:对所报告问题的详细说明;让系统处于受影响状态的任何先决条件和步骤;对所报告问题的合理可靠的利用;足够的信息让苹果能够合理地再现这个问题。

但如果国内外ADAS供应商都能提供性能相差无几且满足车规的产品,服务和价格就会成为主机厂考虑的因素;此外,拥有连续的技术演进能力也会成为产品的加分项。

这个问题并非无解,只是取决于ADAS供应商的态度,并且能否为主机厂进行本土的技术支持与提供快速的服务响应。

总结:在市场与政策的风口下,国产ADAS行业从无到有,从玩家寥寥逐渐变得热闹。在国际巨头市场挤压下成长起来的本土ADAS供应商,伴着辅助驾驶与自动驾驶的浪潮,有望另辟蹊径,走出一条本土化大道。(以上图片皆来源于网络)

吉利汽车研究院资深总工程师刘卫国也表示,未来如果ADAS产品往更高级的自动驾驶形态发展,在当地建立大型的数据中心是非常必要的。“没有数据,AI就是婴儿,没有训练过的东西是长不大的,所以要把很多数据高效用起来。”

北京科技大学机械工程学院教师孙志辉如今负责指导11名本科生,他经常与学生们通过面对面、沙龙、微信等方式进行沟通。孙志辉表示,这项工作让自己增加了一些压力,也多了些分享快乐的途径。

说起导师对自己的帮助,秦梓杰表示:“在导师的带领下,我逐渐走进了科研的世界。导师还以亲身经历告诉我,在大学里要端正学习态度,并对我提出了四点要求:一是按时上课,二是独立完成作业,三是要保证一定的自习时间,四是适当参加课外活动,注重提升综合素质。”

据估计,2025年全球ADAS市场规模将达275亿欧元(2123亿元人民币)。而在中国,2020 年市场规模将达到 963 亿元,平均年复合增长率达到52%,远超国际市场增速。

一个趋势是,此前只有在国内高端车型上才能看到的ADAS产品,越来越可以在低端车型上落见。

但正如同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产所言,中国的ADAS行业标准是由欧美标准转换而来,这些标准并不能很好地体现具有中国特色的道路交通特征。

因此这就很考验ADAS产品对汽车周围环境的识别率以及采取应对措施的能力。

2019年,东南大学发布的《2020一流本科教育行动计划》推出导师制,为本科生配备包括硕导、博导和院士等在内的优秀导师,为本科生搭建最好的指导平台,在潜移默化中培养本科生的学术素养和规范。东南大学每年的本科招生人数在4000名左右,导师制实行后,平均每名导师指导每个年级的两名本科生。

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此外,地平线的商业模式显得更加灵活开放。余凯表示,征程二代的核心就是开放。第一个层面是感知能力的输出,将所有感知计算的结果开放给主机厂,以解决行业的各种痛点。

尽管距离真正的自动驾驶技术规模铺开还有些时日,但利用智能化技术提升汽车驾驶的安全性、舒适性,满足更高的用户期待是整个汽车产业发力的方向。

如果在传统汽车时代,就算产品不那么适应与服务响应较慢,也尚且在主机厂接受的范围之内。

苹果公司今天还在其网站上发布了一个新的页面,详细介绍了漏洞报告悬赏计划的规则,并对研究人员提交的每一个漏洞所能获得的奖励进行了细分。

今年8月份地平线正式量产国内首款车规级AI芯片——征程二代Journey 2。地平线也借此打入国内的ADAS产品供应链,成为ADAS产品的二级供应商。

该计划规定,接受漏洞报告的范围包括iPadOS、macOS、tvOS、watchOS和iCloud的最新版本。此外,苹果公司还将其最大奖金从20万美元提升到150万美元,评判标准基于开发链的复杂性和严重性。

为了解导师制一年来的实施情况,从学生视角发现相关工作中可能存在的问题,北京科技大学还针对2017、2018级本科生进行了问卷调查,发放调查问卷7187份,回收有效调查问卷3692份。结果显示,68.96%的学生表示与导师沟通良好,学生认为导师在专业引领、帮助适应大学生活、培养学习兴趣方法、提高思想品德等方面帮助比较大。

此前国内的ADAS玩家基本上都是采用国外的车规级芯片+自己的感知算法来做ADAS方案。而地平线车规级AI芯片的出现,补齐了国内产业链的关键空白。这无疑让征程二代在前装量产上拥有更多与国际ADAS供应商抢夺市场的资本。

前不久,北京科技大学举办了一场本科生全程导师制工作研讨会。中国青年报・中国青年网记者了解到,这项制度自去年开始全面实施。据北京科技大学校长杨仁树介绍,这项新制度有两个关键词:一是全过程,即本科生导师制贯穿大学本科一年级到四年级,突出“全程”指导;二是全覆盖,即本科生全程导师制在全校范围内全面推开,为每名本科生配备导师,覆盖学校全部院系和所有专业。

据悉,目前,北京科技大学1360名专任教师担任10638名大一至大三本科生的导师,其中,长江学者、国家杰青、青年长江学者等担任导师的比例是100%。

这些数据的开放能力往往是国外汽车零部件企业不能也不愿意提供的。这也使得国内主机厂ADAS产品的更迭与演进受到一些约束。

而多数的本土ADAS供应商也是卡在车规级的门槛上,能够从前装切入的本土玩家还是少数,而其中可用于ADAS的车规级AI芯片此前几乎是空白。

针对以往国内ADAS产品舶来的痛点,地平线的方案具备了本土化功能,其解决方案专门对中国道路和场景进行优化。其数据表现已经达到或超过国际头部企业,与Mobileye相比,地平线在车道线检测、车辆分类检测、测距精度等方面都有过人之处。

概言之,国内ADAS市场对于车规级的量产产品要求仍是重中之重,没有这个前提,后话也无从说起。

“着眼于国内客户的痛点,基于本地市场的特殊性来开发产品,这是一开始就要做的。但产品之上永远离不开服务,Tier2需要跟Tier1合作伙伴、跟OEM进行密切合作。”地平线创始人余凯如此表示。

而在新兴技术层面,市场也越来越需要基于人工智能、深度学习等技术的应用,本土ADAS供应商在这方面存有一定的优势。

国内ADAS企业已经有了与国际玩家同台竞争的机会,因此接下来如何贴近市场需求,生产符合标准的产品是他们要面对的事情。

随着智能驾驶行业的成熟,一位业内人士也告诉新智驾:“行业的商业化落地越来越近,价格和服务会成为需求方更加看中的要素。”这也是一些本土ADAS供应商在谈及自身优势时,为数不多的能够与国际ADAS供应商“硬刚”的要素。

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因此在服务响应层面,他表示,作为国内芯片原厂,地平线凭借着地理优势能为主机厂提供迅速的服务。

在最近的一次沟通中,冯凯提议让秦梓杰制定一份生涯规划,确定自己的发展方向。

就新智驾了解,尽管国外ADAS供应商积累了多年的技术与经验,但这些能力通常在国外,国外ADAS供应商的服务相响应速度相对缓慢也基本成为行业共识。

这种说法也得到了长安汽车的认同,长安汽车智能化研究院总经理何举刚表示,用户对既有的ADAS产品期望值很高,但同时也有很多抱怨。

如果报告的漏洞是之前从未见过的,影响多个平台,涉及多个硬件和软件,以及影响敏感组件,这将使研究人员有更大的机会获得最高150万美元的奖励。

ADAS入华遭遇水土不服

(责编:实习生(赵异慧)、熊旭)

因此,在国外ADAS供应商了解、重视国内的ADAS市场爆发,并且重新进行本土化布局之前,国内ADAS供应商面临着一定的时间空窗期与政策红利。

第二个层面则是开放更加底层的工具链。在工具链上提供软件模型、算法模型的样板库,让客户在算法模型库上自行根据场景数据进行迭代,作出更加深层次的差异化。

而从今年的秋季学期开始,中国人民大学全面实施“导师领航”系列项目。除了已有的学业导师制、新生研讨课以外,今年中国人民大学按照“三全育人”的思路启动实施新生导师引航计划,为每一名本科新生配备成长导师,全方位指导学生成长发展。

据新智驾了解,目前欧美标准仅覆盖了中国道路场景的46%,还有许多特殊情况比如随时窜出的电动自行车等是欧美标准所没有提及的。因此,以欧美标准开发的ADAS产品不能很好地感知国内的特殊道路场景,采取的应对措施也有限。

但与用户高期待和广阔前景不相匹配的是,现有的ADAS产品并不能很好地应对大部分国内特色交通场景,并且产品基本由奥托立夫、博世、大陆、德尔福、Mobileye等国际汽车零部件供应商把持和垄断。舶来品的水土不服也在ADAS行业上得以体现。

因此在国际ADAS产品入华遭遇水土不服,加之智能化浪潮来临主机厂的追求升级之后,国内主机厂对于非要国际ADAS供应商产品不可的要求已经有所松动。

ADAS之所以能够受到越来越多的青睐,主要是因为ADAS系统能够借助布局在车身的传感器对周围环境进行感知,在车辆行驶变得危急的时候发出警告以及在特定场景下执行纠错,在保证安全的前提下提供舒适的驾驶体验。

吉利汽车研究院资深总工程师刘卫国表示:主机厂对国际供应商的依赖并不在于供应商的技术有多高,而在于他们能够实现产品生产的一致性。“毕竟汽车零部件是大批量生产的产品,而不是做几个Demo,保持生产的一致性是一个非常大的挑战。”

至此,国际ADAS供应商以往压境般的市场份额也被撞开了一条裂缝,而这是国产ADAS供应商在缝隙中崛起的机会。

从技术优势与灵活的商业模式来看,地平线都有望助力国产企业在 ADAS 领域快速崛起,与世界一流的汽车零部件厂商进行竞争。 

国产ADAS的异军突起

这一制度,让高校教师与学生的距离拉得更近。

本土企业能否伺机而起,实现ADAS行业话语权的从无到有呢?

为本科生配导师能起到什么样的效果?

由此带来的结果是,既有的ADAS产品因为场景的不适用性而“食之无味弃之可惜”,只能将其束之高阁。

经过几年的发展,基于对国内交通场景的理解,系统成本的不断降低,硬件配置的不断优化,以及软件性能的研发迭代,部分初创公司已经发展到一定规模,也逐步走到了产品测试、量产与产品迭代的阶段。

国内市场需要什么样的ADAS产品?

2017年,招收首批本科生的中国社会科学院大学宣布,对本科生的培养将采用“师徒制”指导模式,为每名本科生设置学业导师。中国社会科学院大学为本科生遴选出的186名学业导师,绝大多数是博士生导师。确定“师徒”名单后,每位学业导师将负责带领1至5名本科学生。

12月23日晚上8点,雷锋网(公众号:雷锋网(公众号:雷锋网))新智驾将于北京汽车博物馆举行《中国ADAS突围》的线下圆桌论坛,届时同步举行直播,中国汽车工程学会名誉理事长付于武、清华大学教授邓志东、长城汽车研究院院长张凯、罗兰贝格合伙人郑赟、地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇、辰韬资本执行总经理贺雄松将出席本次的圆桌讨论。

如今,不少高校就开始为本科生配备导师,这些导师不仅有“青椒”,还有长江学者、院士等“学术大咖”。

加上中国汽车市场整体遇冷,主机厂们都在对ADAS进行投资与布局,希望借此摆脱寒冬之中的销量低谷。看的见并落到实处的智能化ADAS产品无疑更能刺激大众消费的兴奋点。

ADAS广阔的发展前景吸引了大批的国产ADAS初创公司入局,企图在国际零部件供应商的虎口中夺食。